1999年發生了九二一大地震之後，中臺灣的地貌面目全非，從谷關至德基段的中橫公路，沿路山崩地裂、飛沙走石，是這次臺中和平山區災情最慘重的路段。在餘震不斷，落石滾滾的情況下，谷關工務段的搶修工作顯得更為困難。阻礙搶修的因素，在於中橫公路是一條帶狀道路，只能從谷關端與德基端兩個工作面下去搶修，無法再增加工作面。再者山路必然沿線有很多隧道，所有隧道的進出口全部都被坍方大石頭整個埋住，機械至隧道裡面，一鏟一鏟地挖土、後退、倒掉，再進來。
以二十世紀梨與蜜蘋果聞名全臺的梨山，在水果產期總是擠滿了商人與遊客，中橫公路就像是梨山的經濟輸送臍帶。九二一大地震之後，隨著承載著大批觀光客的路坍塌了，梨山成了人煙罕至的寂靜山城。如果中橫公路沒有搶通，對外必須繞一段很長的距離，一是從宜蘭到臺北，或者是從南投至臺中市。
早期中橫公路的開闢有三重意義，為軍事需要、交通需要以及觀光事業。另外梨山地區非常適合種植高山蔬菜、高山果樹，增加當地原住民的收入，並改善經濟環境。東華大學族群關係研究所副教授紀駿傑認為當沒有路的時候，確實需要路，可是當路已經這麼多了，真的還需要這麼多的路嗎？然而開闢的動力，大部分還是在於經濟的力量。
臺灣的道路系統是伴隨著經濟發展衍生出來的，這也被視為是一項政績。泰雅族作家瓦歷斯．諾幹以原住民的角度來看，認為道路開發正面的影響是快速地拉近了山地與平地之間的距離，以及物資的流通，但是骨子裡真正牽涉的問題，在於兩方面的經濟發展程度是不一樣的，因此連結起來的時候，一定會產生很大的衝擊。
整個中橫公路開通了以後，有幾點比較重大的影響，一是大量退除役官兵進駐在山區沿線，包括福壽山農場，二是經濟快速發展，促使原住民享受經濟的成果，另一面則是面對經濟發展以後的社會轉變，讓他們無所適從。瓦歷斯．諾幹認為它就像一把利刃，切開了原住民的社會，然而原住民還沒有能力去掌握，以梨山環山地區為例，富裕十年以後，恐怕接下去就要貧窮五十年。
