「全世界會受到三種以上多重災害影響的國家，台灣排名第一。」台北科技大學土木工程系特聘教授宋裕祺在2019年受訪時表示，台灣的橋梁必須面臨地震、洪水與材料老劣化的挑戰。
身處地震帶，橋梁設計階段就要思考耐震問題
以新北市淡江大橋為例，因為附近有山腳斷層，更注重橋梁的耐震能力，公路總局西部濱海公路北區臨時工程處第三工務段段長洪熒璞2019年時也說明，淡江大橋以七支HFR(液態黏滯性阻尼器)來做消能，可以應對5250噸的力量。
新橋梁有先進的耐震工法，但老舊橋梁沒有，連結南投縣名間鄉與竹山鎮的名竹大橋，921地震當時是台三線沿線，破壞最嚴重的橋。橫跨斷層兩側而被扯裂的橋梁，許多就斷在橋面，原地重建或改建時，必須採用特殊結構。
橋墩與橋墩之間的橋面，就是一跨，重建的名竹大橋採用「多跨連續性的結構」，一段段橋面底下是一片很長的鋼板，另外配合止震塊與支承固定塊，可以降低落橋機會。
921後，展開重要橋梁耐震補強
至於其他橋梁，921之後，政府重新修訂《橋梁耐震規範》，展開重要橋梁的耐震補強。負責國道的高公局投入五百多億元，預計在2025年完成國道橋梁的耐震補強。另一個重要的橋管單位，公路總局，歷年來也投入五百多億元進行橋梁補強或改建。橫跨淡水河的關渡大橋，就曾進行補強工程，加大基礎墩柱、增設抗拉拔裝置。
台灣有三十多條活動斷層，有些橋梁鄰近斷層，甚至橫跨斷層，除了加強結構的安全性，台灣大學土木系教授張國鎮提出，從防災角度，需要更全面思考，例如地區防災計畫必須要有橋梁的替代道路，萬一因為地震垮掉，交通動線要怎麼走，必須列進防災計畫。
橋梁生命週期五階段，維護最重要
規劃、設計、施工、維護、拆除，是橋梁生命週期的五個階段，維護的階段，時間最長，也最重要。橋梁不會說話，想知道它的狀態，需要定期檢測。
聯絡高雄市與屏東縣的高屏溪橋，橋下設有平台車，方便工作人員檢測外部情況，如果想確認內部結構有沒有異常，就得爬進箱涵。除了例行的目視檢測，平日還需要監測儀器來幫忙。
以高屏溪橋為例，高公局以2680萬元經費建置了監測系統，24小時不間斷收集資料。南區養護工程分局屏東工務段段長鄭榮輝(2019)說，颱風來了有風速計、豪雨來了有雨量計、地震會有地表加速度計、斜張鋼纜上面有裝設自由場加速度儀，可以監測索力。國震中心橋梁組副研究員李政寬(2019)也說，有了這些資料，工程師才能判讀橋梁健不健康，如果不健康就要趕快維修。
檢測與監測有助於掌握橋梁狀況，想讓它們保持健康，關鍵在載重管理。台灣大學名譽教授陳振川(2019)表示，橋梁只要超載一次，裂縫一產生就永遠存在，濕氣進去就開始生鏽，引發很多其他問題，加速劣化，橋梁的承載能力就降低。
有別於常見的靜態地磅站，中山高速公路的岡山段有一套先進的動態地磅站，由於附近是高雄港、林園工業區與楠梓加工區，行經的重車比例高居全國之冠。為了優化重車管理，高公局引進這套系統，把磅條埋在車道上，沒有超載的車輛可以直行，不用繞進靜態地磅站，節省用路人時間。
除了重要橋梁，其他橋梁有人顧嗎？
全台灣有2萬8000多座橋梁，高公局照顧兩千多座，公路總局照顧三千多座，目前只有這兩個單位透過地磅站進行載重管理，另外的兩萬多座橋梁，有多少超載車輛經過，沒有人知道。
橋梁載重管理亟待改善，事實上，橋梁檢測也面臨人力與經費缺乏窘境，即使專業人才相對較多的高公局，一位工程師平均要負責兩百座橋梁，人力不足只好將橋檢工作外包。而外包廠商是否都具備橋梁檢測的專業能力，是個問號。
每座橋都重要，從設計施工到管理維護都要確保萬無一失，配置專業人力與必要的經費，才能顧好每座橋。
