「這邊有一條裂縫，先記起來。」檢測人員所在的位置，是中山高速公路圓山橋箱梁內部的一個箱室，整座圓山橋，這樣的箱室有兩百多個，平時是密閉的，需要進行檢測的時候，檢測人員會事先開啟通風設備，確保空氣流通，進入箱梁時，身上還要攜帶監測空氣的工具。
拿著手電筒，沿著牆面仔細檢查，有裂縫就拍照，完成一個箱室，再爬往另一個。往橋板與橋板連接的鉸接點前進，空間越來越小，人已經站不直，只能半蹲著往前走。圓山橋的主橋長度有671公尺，完成檢查需要四個工作天。檢測結果會上傳到高公局的橋梁管理系統。
1977年底完工通車的圓山橋，跨徑達到150公尺，依據高公局的資料，比照那時候全世界同類型的工程，是非常少有的巨大工程。現在每天有二十萬輛以上車次經過，是高速公路在大台北地區最重要的橋梁。
大部分的橋梁，是兩年進行一次檢測，圓山橋的檢測頻率比一般橋梁還要高。但是這座當時採用先進工法興建的橋梁，在通車第二年(1978年)，就出現鉸接點沉陷的問題。2019年，累積沉陷量已經達到64.5公分。高公局北區養護工程分局內湖工務段段長劉法親表示，原因可能是混凝土的潛變或乾縮，或是鋼鍵鬆弛，這是複合性的問題。
高公局分別在2000到2005年和2014到2018年，使用電子儀器監測圓山橋的沉陷情況。內湖工務段段長劉法親表示，垂直變位已經慢慢在收斂，長期的趨勢是穩定的，不影響行車安全。
橋梁和人一樣，要面臨生老病死的生命週期，雖然目前圓山橋的沉陷趨於穩定，更重要的是防患未然。台灣大學土木工程學系名譽教授陳振川表示，這座橋沒有替代性，下面是基隆河，因為防洪頻率，已經沒有地方建新的橋墩，持續老劣化，總有一天要拆掉重建，應該要及早準備。內湖工務段段長劉法親回應，改建跟延壽都是選項，高公局有做很嚴謹的分析，評估後會知道走哪個方向對大家是最有利的。
與圓山橋同一時期興建，採用相同工法的松山橋與民權大橋，也同樣面臨沉陷的問題。台北市新工處維護工程科王志良科長說，除了外力的變位以外，造成的原因應該是混凝土的乾縮、潛變，還有溫度的影響。
發現民權大橋沉陷，台北市政府從2013年開始進行橋面板的觀測，左右兩側的沉陷量有些許差異，分別是28公分與26公分，變位的曲線已經趨緩。台北市政府在2019年委託顧問公司進行評估，提出兩項改善建議，接下來要怎麼做，目前還沒有定案。
除了混凝土潛變，老舊橋梁還面臨結構老劣化、鏽蝕、河川沖刷與耐震能力不足等問題。九二一地震之後，交通部多次提升橋梁耐震規範，不符合目前規範的橋梁，必須進行補強。面對四十多歲的圓山橋，高公局希望透過定期維護與耐震補強，來延長它的使用年限。
以交通量極大的台北市為例，三百多座橋梁當中，有39座不符合目前的耐震標準，從2011年至今，持續進行耐震評估與補強，陸續完成了37座，目前只剩下環河南路高架橋與建國高架橋，還在進行橋柱鋼板包覆等措施。
新建的特殊橋梁，橋管單位會建置監測系統，圓山橋與民權大橋等橋梁，因為沉陷問題而有機會進行監測，然而大部分的老舊橋樑是沒有的。
隨著時間推移，老橋數量會越來越多。台北科技大學工程學院院長宋裕祺說，台灣有29800多座橋梁，橋齡大於五十年的占5%到6%，橋齡三十年以上的占50%，有一萬多座。照顧老舊橋梁最要緊的是經費，需要的費用將會隨著時間增多。
台灣大學土木工程學系名譽教授陳振川擔憂的說，這已經不是單一座橋的問題，影響到整個社會、國家，目前用於老舊橋梁的維護經費，遠低於新建工程。以鄰近的日本為例，公共建設維護與更新經費，早在十年前就已經比新建工程經費還要多。
陳振川也提醒，關鍵的公共設施，不只有橋梁，還有隧道、堤防、水庫、還有地下管線，這些都是很基礎的公共建設，哪些是最重要的，就應該先花經費去體檢。
老化是生命終結的前奏，公共設施需要仔細檢驗，判斷哪一些可以透過維護來延壽，哪一些不敷使用、必須重建，已經刻不容緩，不能再等。
