跟著台大保育社的學生們走進一片原始的森林，蟲鳴聲與鳥叫聲此起彼落，隨處可見拔地而起的大樹，蕨類附生在大樹，顯示這片森林已歷經過長時間的演替。在烏來鄉公所委託的顧問公司所做的環評生態調查中，可以看到這片山林的生態相當豐富，台灣長鬃山羊、台灣藍鵲等許多稀有的生物，都在這片山林中生存。道路的開闢對生物的生存權造成威脅，道路改變了森林的植被，也影響仰賴森林生存的生物，道路也將完整的棲地一分為二，一條道路也許所佔的面積不大，但是對生態卻是有重大影響，棲地的切割造成動物活動的領域縮小，生存空間被壓縮、基因無法交流等等問題。
開路的正義何在？以人的需求為主的開發導向，剝奪了無法發言的生物們的生存權，而這條路是否有開闢的價值引起保育團體的質疑。
民國八十三年，台灣省政府原民局規劃十條原住民鄉對外的聯絡道路，烏來經三峽到桃園復興鄉是至今尚未開通的一條道路，烏來鄉也是全台319個鄉鎮中，只有一條道路連接新店，沒有其他的聯外道路。過去，聯通宜蘭的道路已經被打回票，鄉公所於是提出聯通三峽的開路計劃。鄉長認為，這是過去的既定政策，不是他上任才提出的，而且這條的開闢對烏來觀光有重大幫助，因為烏來假日塞車問題嚴重，造成許多遊客的抱怨，影響他們來烏來遊憩的意願，道路開闢可以紓解交通。
在烏來耕耘四年的台大保育社成員黃泰華認為，這條路是連接到三峽熊空，總長20公里，這裡跟烏來一樣也是觀光勝地，沿途有滿月圓、大板根、樂樂谷，而且也是只有一條聯外道路，每到假日往往會塞車，颱風大雨時，也會因山崩而道路受阻。而且，烏來的遊客是以大台北地區為主，遊客是否會選擇從烏來開56公里到三峽市區再回台北。
台大保育社的同學們認為，烏來的問題，在於遊客都自己開車到烏來造成塞車問題，大眾接駁系統的建立是首要工作，另外，在新店溪左岸一條連接安坑交流道的道路，也可以跳過新屋路與北宜路的塞車瓶頸，另外在這一地帶，一條避開新店市區的塞車路段的替代道路已經在施工中，可以連接新店交流道，未來，北宜高速公路通車後，北宜公路的交通流量也會降低。他們強調透過良好的管理制度與大眾運輸系統的建立可以有效紓解塞車問題，更能促進烏來觀光的發展。
烏來的溫泉業者也認為，這條路開闢無法解決塞車問題，應該推動觀光巴士，讓遊客坐捷運到新店捷運站，在轉乘高品質的觀光巴士，沿途有導覽員解說，也提昇觀光的品質。對於烏來聯外道路的選擇，業者認為，連接三峽不如連接坪林，以觀光型態與交通動線，坪林都比三峽理想，而且這條路線都已經有既有道路，開闢的長度短了許多，對生態的衝擊也較小。
在台灣，道路是一般民眾認為的建設，政府也不斷做這些「建設」，因此，通常是各級政府規劃好就開闢一條道路，而烏來這條路還要經過環評才能開闢。環評是審核道路開闢所造成的影響程度為何，如果衝擊太大，便會駁回。但是，部分先進國家，即使是拓寬一條路，都要做一整年的交通流量統計，再評估是否要拓寬，拓寬的規模為何。而在台灣，道路建設的評估機制是相當缺乏，烏來聯通三峽這條路應該回歸到最根本的問題---「這條路是否有開通的價值？」。烏來能承載的觀光量是多少？停車場等公共設施的外在限制；觀光承載量的評估；遊客旅遊型態的評估；甚至是應回歸到烏來整體觀光發展的評估。
現在保育界已經串聯許多環保團體組成烏來聯盟，發起連署活動，反對開闢這條路。在「道路」等於「發展」的迷思中，如果對這條路做科學的評估與討論，也許才能作出正確的選擇，很可惜，在民意導向的台灣社會，這樣的機制並不存在，讓台北縣政府的環境影響評估委員會成為主宰開路與否唯一的把關者。
