為了配合1997年8月正式啟航的「東砂西運」政策，花蓮港每天進出的貨船有12艘，其中有兩艘就是開始臺北港與基隆港的運砂船，平均一天的貨物裝載量將近三萬公噸，其中有六千公噸是砂石，即每五公噸出港的貨物之中，就有一公噸是砂石。
花蓮縣海岸山脈與海洋間的河川，因為山高水急，加上下游河段地勢平緩，一遇颱風或豪雨，特別容易淤積泥砂，淤砂高度有時甚至高過花蓮市。一年淤積下來的砂石量有六百萬公噸，而砂石一年的輸出量才四百萬公噸，明顯有生產過剩的現象，因此花蓮的砂石業者對於東砂西運政策，莫不額手稱慶，不過，花蓮與基港務公司各自為政的結果，業者必須兩邊付費，平均每一公噸的砂石得支付180元的港埠與裝卸費用，一公噸河川砂石由花蓮運達基隆港，得支付25種項目以上的費用，合計333塊的成本，同時還得面對大陸砂石以統戰價格削價競爭的壓力，難怪花蓮砂石業者叫苦連天。
台灣島四面環海，蔚藍的海洋就是天然的交通管道，砂石的運輸行駛藍色公路或許能將低因長程運輸對公路的破壞與汙染。然而，接連不斷的砂石運輸意外事件，使臺灣砂石產銷地區成了「歸人砂城」。
2000年2月28日，船齡十六年的運砂船「花蓮一號」，載重5380公噸河砂，由花蓮出港，預計在第二天早上抵達臺北港，運砂船並未在預定時間抵達，船隻失去蹤影，21名船員下落不明，花蓮一號失蹤的原因到目前為止沒有人知道。
歷年砂石車肇事原因分析，駕駛人違規佔91.3%，裝載及機件故障佔8.6%，也就是說，砂石車肇事的主要原因還是在於駕駛人的開車習慣。交通部雖然加重砂石車超速超載的罰則，多少遏止了砂石車違規的次數，但是真正的問題還是在於砂石無法就地供應，所以需要靠長程運輸，距離愈長肇事機率就愈高。砂石車既沒有專用車道，而縣市政府規劃的「砂石車行駛路線」作用似乎也不大。
守法的砂石車司機，只能每次出車時，希望不要出事。
