誰來決定蘇花高


誰來決定蘇花高

就在三月三日,距離總統選舉不到20天,環保署針對蘇花高速公路開發案,舉行環境影響差異分析第四次專案小組審查會,在環保署副署長張子敬的主導下,最後決定有條件通過蘇花高的興建,也就是蘇澳到崇德的山區段將先行動工。環保署為何在選前,通過這項充滿爭議的重大開發案?環保署的角色是什麼?兩黨候選人又如何表態?誰來決定花東的未來?

採訪/撰稿  張岱屏
攝影/剪輯  陳慶鍾

1978年,中山高速公路開通,台灣從此進入高速公路時代。

1987年,北二高動工興建,西部平原橫跨著一座又一座水泥長城。

2006年,北宜高速公路通車,長隧道工程取代了九彎十八拐的記憶。

2007年,蘇花高速公路箭在弦上,有人愛它,有人恨它。一場公路興建與地方發展的拉力賽,在東部開跑。

200833,距離總統選舉不到20天,環保署決定有條件通過蘇花高的興建。

民國七十九年,交通部開始推動「環島高速公路網」,也就是在北宜高速公路完工之後,繼續打通後山的屏障,興建蘇花高,甚至是花東高。國工局副局長曾大仁提到興建蘇花高的必要性:「目前花蓮往北只有一條蘇花公路,政府有責任提供花東居民一條更安全舒適的替代道路。」對於工程人員來說,這是繼北宜高之後,另一項令人磨刀霍霍的挑戰,「我們把它叫做第三代國道,第一代國道是注重安全的功能,第二代是注重景觀漂亮,到第三代則希望能跟環境融合。」

不同於以往西部的高速公路,蘇花高幾乎完全是隧道與橋樑,尤其是從蘇澳到崇德這段六十公里的路程,就有四十公里是在隧道內。國工局認為,隧道工程可以減少開挖面,降低對環境的衝擊。但是花蓮屬於多地震帶,蘇花高沿線又將通過許多斷層與破碎地形,地質學者李思根表示,這些將為隧道工程增添不可預知的風險。「這裡的岩層屬於片麻岩、細質片岩,節理非常發達,再加上斷層線,雖然不是活動斷層,但如果發生地震,它的危險性還是存在。」

事實上,蘇花沿線並不是第一次進行隧道工程,當年台鐵做北迴鐵路及第二次新北迴的時候,已經開挖過兩個鐵路隧道,曾大仁說,「在同一個路廊五百公尺的範圍之內已經有兩個隧道通過,所以我們有充分的第一手的地質資料。」然而當年台鐵在蘇澳南方開挖隧道時,曾經遇到比雪山隧道更大的湧水,穿越同一地層的蘇花高是否會遭遇相同的問題?地質學者劉瑩三提出質,「這些湧水到底是從哪一個地下水層湧出?開挖過程會不會導致地下水枯竭或其他地方水源不足?這些應該有更詳盡的調查。」湧水、斷層,或許可以靠工程來克服,但是另一個令人擔憂的,是對海岸景觀的衝擊,「這些高架道路經過美麗的七星潭沿岸,如果為了要防範海浪侵襲道路,又再加上防波堤的話,對於整體景觀是很大的破壞。」劉瑩三說。

雖然蘇花高在地質安全、景觀衝擊上都備受質疑,但目前蘇花公路服務水準不佳,是許多用路人希望有另一條替代道路的理由,一位遊覽車駕駛說,「蘇花公路有些路段很窄小、轉彎大,對面車子過來看不到,很危險。」另一位家住花蓮的女士說,「因為我會暈車,如果有蘇花高的話,蘇花這一段會讓我比較舒服。」

落石、崩塌、道路安全性不夠,是目前蘇花公路最讓人詬病的地方。根據公路局的調查,蘇花公路沿線的危險路段分為兩類,一類是容易發生落石坍方的路段,總共有三十五處﹔另一類則是陡坡急彎容易肇事的危險路段,總共有二十二處。為了改善蘇花公路的品質,公路局在去年提出了蘇花公路危險路段近中程改善計畫,預計從民國九十五年起以八年的時間,分年分段改善蘇花沿線總計58處的危險路段。這項計畫目前仍然在行政院審查中,它所需要的經費是十五億兩千萬,是蘇花高建設經費的六十分之一。

另外,公路局也研擬了蘇花公路長程改善計畫,將蘇花公路提升為五級山嶺區道路等級,以行車速率六十公里、三十公尺的半徑去拓寬道路,工程經費遠低於興建蘇花高速公路,但對沿線環境的影響仍需評估。另一方面,從今年三月開始,傾斜式列車「太魯閣號」也加入北迴鐵路的營運,從台北到花蓮不用兩個小時就可以到達。「你做了鐵路建設提供了很充足的容量後,為什麼還要急迫的做公路,讓原來的鐵路投資白費了。」運輸學者張勝雄說。

當然,和既有的鐵路運輸不一樣的是,高速公路改變的不只是點與點之間的速度,更改變了既有的空間結構以及土地帶來的利益。打開蘇花高的路線圗,花蓮的房仲業者郭汝台說,蘇花沿線的土地早在幾年前就被炒作過,現在花蓮吉安一帶的農地早已是論坪在賣,外地的投資客已經開始往花蓮的南邊炒作農地。「自從高速公路要開以後,有多少人要來花蓮投資買地看房子,尤其是要蓋飯店的非常非常多。第一大家看好所謂中國大陸遊客開放,第二就是看好高速公路通了,大型遊覽車都可以來到,可是他們都不曉得,當這個餅炒熟以後,花蓮環境品質開始下降,跟西部一樣,遊客要不要來花蓮都一樣。」在太魯閣經營旅遊業的鄭明岡說。

十多年來,執政者不分藍綠都把興建蘇花高當成是拉攏花東選民的一張政治支票,許多人也相信高速公路將是人潮與錢潮的保證,如今許多花蓮人開始質疑這樣的說法,「如果以近程的目標來看,人潮一定會很多,可是我們花蓮唯一的資產就是自然環境,從長期的眼光來看,當人潮過了,自然環境的優勢漸漸消失,你拿什麼東西去跟人家競爭?。」紅葉溫泉第三代的經營者呂理福說。在安通經營溫泉的詹瑞琴則說,「溫泉不是人潮的行業,這是休閒度假的產業,我們並不需要交通流暢帶來人氣,所以我並不期待高速公路的建造。」

運輸的方式決定了花東未來將走向哪一種觀光型態,是以小客車為主,大量引進車潮人潮的周遊瀏覽,還是以大眾運輸系統為主,定點停留的深度旅遊。受到北宜高通車與連續假期的影響,今年春節期間花蓮湧進了大批車潮,塞車是大部分人對這個花東假期的回憶。當蘇花高興建後,一天最高六萬車次的車潮湧進花蓮,會不會塞爆花蓮市區原本狹窄的道路,讓花蓮每逢假日就變成一個大型的停車場?而這樣的觀光、這樣的花蓮,是我們所期盼的嗎?

「當台灣變得一切醜陋複雜之後,我想起花東的時候,有一種空間。」雲門舞集創辦人林懷民說,「我們並不是不要花東發展,而是不希望花東發展成為廬山和知本,如果它要變成一個觀光區的話,我們希望它是巴里島、夏威夷,希望它有內涵有遠景,是一個對於花東的住民有長遠的利益,對於台灣人有永遠啟發性的一個地點。」

在蘇花高環境影響差異分析審查會的前夕,來自藝文界、觀光業界、科技產業等領域的代表集結起來,共同發表反對興建蘇花高的聲明。華碩電腦的副董事長,也是花蓮子弟的童子賢說,「在所有建設裡面,大規模的水泥建設應該在優先順序的最後,在完整的配套措施沒完成之前,用喊預算的方式,比賽看誰比較愛花蓮,愛護的方式就是做更多公路,我認為這是錯誤的方向。」

想像一下,十年後高速公路橫跨花蓮時的情景…

當一座又一座水泥長城 不斷延伸

帶來無止盡地 呼嘯而過的車流

你突然懷念起 很久以前 沒有被高架橋分割的天空

你突然懷念起 在蘇花公路上 搖搖晃晃的滋味

你突然明白 這一切都無法逆轉

我們在後山 又複製了西部的一切

在那個決定性的 2008

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