10月21日，蘇花公路發生開通以來最大的災情，梅姬颱風帶來的超大豪雨，讓原本地質脆弱的蘇澳到東澳112K到116K路段，發生土石流與嚴重崩塌，造成69輛車 400人受困26人死亡。一個多月過去，蘇花公路又恢復過往的景象，遊覽車、砂石車密集的行駛在這條花蓮往北最主要的公路上。我們與地質學者重回現場，探究崩塌發生的原因。
延伸閱讀》【梅姬颱風】蘇花大崩塌｜蘇花公路78年以來最嚴重的山壁崩坍
找出蘇花公路崩塌的原因何在
這次發生事故導致遊覽車翻覆的幾個地點，過去並沒有發生過嚴重的地質災害。台大地質系教授陳文山指出，像116k處這種深入岩盤一二十公尺的滑動，已經屬於深層崩塌的範圍。由於蘇花公路沿線的岩石節理發達、裂隙密佈，本來就具有發生深層崩塌的體質，而這種深層崩塌的發生，很難預測。
蘇花雖然已經搶通，但未崩落的土石遇到雨水，隨時可能伺機而下，部分路基仍然有掏空的危險。工人懸掛在山壁上進行護坡工程，車輛依舊川流不息。
蘇花災難讓全國震驚，也挑動了花蓮人長久覺得備受漠視的心理。趁著民氣可用，地方政治人物揮軍北上，高喊要一條安全回家的路。但蘇花公路真的是一條死亡道路嗎？
事實上，在警政署的資料，台九線的交通事故肇事率在全國排名第三，死亡率最高的路段，是在林榮到光復、瑞穗到玉里、以及池上等平原路段。從蘇澳到崇德，也就是蘇花公路這一段，死亡率反而是比較低的。另外從死亡原因來看，從民國91年到98年，在蘇花公路上有5個人因為坍方落石致死，但有53個人是死於一般交通意外。顯然，蓋一條新路，並沒有辦法解決絕大部分交通事故的傷亡。
從蘇花高到蘇花改的歷程
「蘇花改」的前身「蘇花高」起源於1990年交通部「環島高速公路網」的計畫。當時興建蘇花高的目的除了安全，更在於發展東部、建立全島的高速公路網。歷經近二十年的辯論、各界的質疑，2008年4月，蘇花高環境影響評估被退回。幾經折衝，蘇花高演變成現在的「蘇花公路山區路段改善計畫」，從一條耗資960億 86公里長的高速公路，瘦身成為465億、總長38公里的省道。在地質條件最差的蘇澳到東澳、南澳到和平、和中到大清水三個路段，計畫開挖八個隧道，通過蘇花沿線地質最破碎的地帶。
蘇花沿線所屬的大南澳片岩，因為受到多期的變質與變形作用，充滿了不規則的褶皺，想要在這裡開挖隧道是工程的一大挑戰。除了地質複雜不規則之外，湧水是隧道施工的另一個問題。蘇花改穿越山勢陡峭的中央山脈，猶如穿越龐大的地下水庫，從蘇花公路沿線不斷湧出的水脈就可以看出，這裡地下水層的高度遠高於路面。
1999年鐵路局進行北迴鐵路改善計畫，開挖從永樂通往東澳的新永春隧道時，曾遭遇每分鐘80噸舉世隧道工程最高的水壓。基於北迴鐵路的經驗，公路總局將蘇花改東澳隧道，規劃在新永春隧道的東側。以避開兩邊的斷層密集帶與湧水帶。地質學者認為，在地質資料還不充分的情況下，隧道技術是否可行，還有疑問。而公路總局則認為，這些問題在未來都可以克服。
除了地質上的不確定之外，蘇花改對於沿線的社區可能帶來什麼樣的衝擊？
今年八月中，蘇澳鎮白米社區的居民才發現，。白米社區是一個被工廠與礦區包圍的聚落，為了改善自己的環境，十多年前居民組成社區發展協會，一方面跟污染廠商協商抗爭，一方面也推動社區產業營造白米為台灣唯一的木屐村。
得知白米社區將成為蘇花改的過路村莊，社區發展協會理事長林瑞木最擔心的，是水土保持與生態的問題。林瑞木認為，如果為了社會公平正義而必須興建蘇花改，那麼對於被當作是過路的白米社區，應該也要有公平的對待，整個區域的環境影響評估，應該要落實。
延伸閱讀》白米的選擇：這裡曾經是全國落塵量最大的地區，這是怎回事？
環評
九月底蘇花改的環境影響說明書送到環保署，才剛開始討論就遇到梅姬風災，於是環保署以前所未有的效率展開環評。場外有花蓮民眾包圍、場內有政治人物坐鎮，花蓮縣長傅崑萁把花蓮產業蕭條、離婚率高，歸咎於沒有一條安全的聯外道路。
環評會中專家委員針對蘇花改的地質資料提出了許多質問。在部分委員認為地質、水脈等資料仍然不足的情況下，蘇花改的環評有條件通過，創下了重大開發案最快通過的記錄。
蘇花改預計最快將在年底發包，但目前地質鑽探報告、細部設計還沒有出爐。國內幾家工程公司對是否投標採取觀望的態度。
蘇花改能否在民國106年之前完工，還在未定之天，但確定的是，在蘇花改沒有完工通車之前，蘇花公路仍是砂石車、遊覽車必經的路線。怎麼樣才能避免梅姬的災難再次發生？目前公路局在幾個災害修復地點，有保全人員24小時進行監控，但學者認為，後續仍需建立更完整的地質監測系統。
蘇花災害也改變了完全倚靠公路的旅遊方式，目前前往花蓮旅遊的陸客團，都改從花蓮搭火車到蘇澳，再以遊覽車接駁。
什麼樣的路，才是花蓮人安全回家的路？是大雨仍可能崩塌的蘇花公路？是地質變數難料的蘇花改？還是運能有待提升的鐵路系統？無論如何，有充分的資訊，不飆速、不搶快、才是安全回家的前提。
