後山路


後山路

花蓮,古稱洄瀾。長久以來被視為「邊陲」、「後山」。有句話說:「花東的泥土會黏人」,總是黏住那些嚮往大山大水的移民客。

記者/張岱屏

然而,通往花蓮的路卻是崎嶇難行,老一輩的花蓮人說起當年行走蘇花公路的情景,仍然是心驚膽顫:「過去蘇花公路是單行道,好危險哪!往下一看就是海底了。轉彎的時候,四個輪子常常有一個是在懸崖外!」蘇花拓寬後,新的隧道取代了險峻的舊路,過去的蘇花古道被遺落在荒煙漫草之中,默默記述著百年來後山的「被開拓史」…..

1875年,清朝的提督羅大春,為了「開山輔番」,一面與原住民作戰,一面開路到花蓮。1932年,日人在移民屯墾的壓力下,費盡心力開通「臨海道路」,也就是現在蘇花公路的前身。從主政者的角度來看,這是一條「拓荒」的道路,但是,從在地原住民的角度來看,卻是一條被征服、被殖民的道路。

同樣的路,不同的詮釋,也隱藏了不同的權力位置與觀看角度。正如近來蘇花高速公路所掀起的新一波論戰,隱含對所謂「後山」的期待。

1990年,蘇花公路拓寬完成雙線通車,同年,行政院核定「改善交通全盤計劃」,規劃台灣未來應完成「環島高速公路網」,首先規劃由台北連接宜蘭的「北宜高速公路」。北宜高預定在民國九十四年底通往蘇澳,接下來就是「蘇花高速公路」。政權的轉移似乎撼動不了開路的決心,去年十二月十四日,政府宣告蘇花高速公路即在九十二年底動工。東部的巨變,將要開始!

據國道公路工程局的規劃,蘇花高總長八十六公里,其中隧道四十公里、橋樑三十六公里,預計民國一百年完工。國工局預估,北宜高與蘇花高通車之後,從台北到花蓮的時間將從六個小時縮短為兩個小時。耗資九百六十億,工期長達七年的蘇花高工程,在經費與工程規模上,都超越目前已施工十二年,波折不斷的北宜高蘇公路。

雖然許多花蓮人相信,高速公路將帶來繁榮與希望。但是,學者卻憂心地指出,高速公路就像一把雙面刃,將使得沒有交流道通過的偏遠村落更加蕭條。「當高速公路通過的時候,只有公路兩頭的節點會帶進人潮,過路的村莊卻只留下車輛的廢氣,對當地的生活並沒有什麼好處!」東華大學自然資源管理研究所教授夏禹九指出,過去有許多案例顯示,交通的便捷不是帶來人潮,而是加速人口外流,其中花蓮的濱海公路,省道台十一線的拓寬工程就是一個鮮明的案例。「從八十五年拓寬開始,沿線水漣豐濱這兩個大聚落每年人口成長是『負五』,在豐濱那邊的旅館就關了七家!」花蓮環保聯盟的會長鍾寶珠說,曾經台十一線沿線居民以為道路拓寬會帶來地方的繁榮,但是,在地方產業與特色未有任何整體的規劃下,拿什麼吸引觀光客?拓寬工程至今邁入第八年,盜挖黏土引起土石崩塌、車輛高速通過釀成車禍、人口外流加速,所謂道路改善將繁榮地方的說法,成為永遠無法兌現的神話。

對於宜蘭來說,宜蘭又是如何因應北宜高通車後帶來的衝擊呢?

北宜高速公路預計將在後年通車,面對高速公路帶來的機會與迷惑,宜蘭縣政府花了十年的時間進行評估與預防,並且委託前新加坡市區重建局局長劉太格進行「2001新蘭陽計劃」。「我們有一個整體規劃,一個發展限度的預設值。我們估計出來就是,蘭陽平原還要再保持現有田園風貌,人口的增長只能到一個什麼樣的限度〈一百萬人〉,我們把那一年叫做x年,我們從那一年做回來,計算出我們整個土地利用裡面可以發展的極限,也同時計算出要維持這些人口跟這些量所需要的公共設施應該是多少,所以我們算好了需要多少污水處理設備、發電廠、多少條重要的快速道路、多少面積比例的公園等等這些公共設施。」宜蘭前建設局長、現任文化局長陳登欽說,宜蘭縣政府對於宜蘭未來的發展已經做了預估與緊縮,宜蘭深知未來的競爭力在於人造環境的經營,如何留住觀光客將是宜蘭最大的挑戰。但是面對通車日期的逼近,陳登欽誠實地說,即使做了評估,宜蘭還沒真正準備好!

那麼花蓮呢?當中央政府急切地宣告蘇花高年底動工,地方的各種軟硬體設施卻來不及因應時,連花蓮縣政府的官員都對未來充滿問號。

「花蓮要用什麼東西去競爭呢?唯一的發展是觀光。所以如果有這認識的話,所有花蓮的產業都要以不傷害花蓮這唯一競爭優勢為原則,在這方向下思考的話,蘇花高有害於這核心產業的基礎。」夏禹九說。

十年來產業東移帶來的是一座座水泥礦區與輸送帶,一點一點吞噬著花蓮的大山大水。花蓮人期盼一個怎樣的花蓮?而台灣人又期盼一個怎樣的後山?難道後山一定要走西部發展的道路?

通往花蓮的的路不只一條。在今年七月,一條橫跨基隆、台北、宜蘭、花蓮四縣市,從淡水航向花蓮港的藍色公路,終於突破層層的法規限制,啟航了!

花蓮平原的腹地狹小,卻是台灣本島海岸線最長的縣份,從陸地的觀點,花蓮是後山,從海洋的觀點,花蓮卻是台灣航向太平洋的起點。

從蘇澳航向花蓮的天王星號緩緩駛過和平海灣、清水斷崖、立霧溪口…如果不去注意水泥工廠、不去注意公路沿線的崩塌剝蝕,我們彷彿仍舊看見三百多年前,荷蘭水手眼中的福爾摩沙…….

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