吉尼號油污事件


吉尼號油污事件

暮色中,一艘失去動力的貨輪,擱淺在蘇澳岸邊的礁岩上,在聖誕夜的前夕,一場環境風暴即將產生。

採訪/撰稿/郭志榮
攝影/陳慶鍾、張光宗
剪輯/張光宗

20061224清晨,一艘二萬三千噸重的散裝貨輪吉尼號,發出通報在蘇澳岸邊隔淺。吉尼號巨大的船身,距離岸邊不到一百公尺的海面,觸礁隔淺,從高聳懸崖下望,船體不斷流出重油,將周遭海域染成黑色,油污並向外海漂散。吉尼號流出的重油,第一天隨著洋流向北漂,海巡署官兵在蘇澳北濱公園,建立一道防線,防止油污上岸。海巡官兵及除污人員,穿著標準的防護衣,在沙灘上清理油污,一條條沾滿重油的吸油棉,總計回收二十噸油污。

這些黑色濃稠的重油,一般是大型貨輪的主要燃料油,具有低揮發性,不易分解,一旦油料外洩污染海域,有害物質溶解水中,傷害海洋生物,如果油污隨浪上岸,黏稠的特性,加重清除工作的難度,也造成海岸生態的重大危害。根據水下探查畫面發現,吉尼號船底多處破裂,第四、第五艙間遭到礁石穿透,在海浪作用下,加劇船底破損,一旦未能即時搶救,大量油污洩漏,將會造成生態巨災。

緊急應變中心成立,由政府各部門會同船東代表組成專案處理小組,根據海洋污染防治法,清除污染責任在於船東,政府各部門負起督導與協助之責,但是船東一旦無所做為,政府部門就必須強力介入。其實污染事件的發生,第一時間的搶救行動,實際都是落在政府身上,因為出事的船東,很難在第一時間迅速回應,必須有時間調度搶救資源。

污染防治的緊急應變,考驗政府部門的反應能力,船隻油料外洩,最佳應變策略是將油污圍堵在海上,再以船舶迅速汲油回收,等到向海洋擴散,或是隨浪上岸,都將會造成海洋生態的嚴重破壞。油污除了毒性物質,直接傷害海洋生物,大量油污阻擋澡類生存,連帶珊瑚將會死亡,重要生物棲地遭到破壞。於是形成生態巨災。在事件發生第二天後,油污隨著洋流轉向南方擴散,海面上一層層黑色浮油,漂向台灣重要的海洋牧場,那是費盡多年心血,復育回來的生物棲地。

油污事件發生後的第三天,漏油污染依舊無法有效控制。這些在海面上,進行除污作業的小船,成為污染防治的主力,但是面對廣大的油污海域,能夠回收的油污,實在有限,許多油污依然漂向海洋。在污染事件發生的第三天,估計吉尼號已經洩漏120噸的原油,但是回收的油污總重不到40噸,這還不包括混著海水的重量。無法在第一時間,將攔油索佈置在船身週遭,形成一到防線,有效圍堵油污擴散,成為問題的徵結。環保署在事件發生第一天,就展開佈置攔油索工作,但是因為風浪過大,行動宣告失敗。到了第三天下午,攔油索以橡皮小艇佈妥,但是已經喪失黃金時間,讓大量油污流入海域。

油污無法圍堵,除污效率過低,讓污染不斷擴大,適當的器材運用,成為污染防治的問題。但是根據海巡署發佈的新聞資料,2005年花費九千萬,訂製三艘除污船,標榜能在風力五級,浪高二公尺,進行佈置攔油索,並且配置二十噸的污油櫃,在風光的成軍典禮後,卻未見在這次油污事件中動用,產生搶救資源未能善用的問題。

搶救行動的缺失,反映在第一時間的動員能量不足,但是回到緊急應變會議之中,卻是事件處理程序出現瑕疵。過去許多污染事件發生,部分船東的不負責任,讓後續賠償事誼面臨困境,也讓污染事件發生後,賠償成為一個注目焦點,但是在應變會議之中,卻是太急於討論賠償事宜,忽略掉討論船東提出的搶救計畫。船東提出的船隻移除計畫,並未獲得深入討論,船東希望即早移船,以免油污持續擴大,但是環保署堅持先行抽油,以免移船過程中,造成更大漏油污染。

二十八日晚間,在漲潮的情形下,吉尼號違反環保署的要求,夜晚將船拖行到,到白天已泊在外海,引發重大爭議,政府部門認定觸犯法律,但是船東認為是因時制宜。在政府核發的文件中,港務局在事發後的第三天,就已經同意驗船機構所提計畫,同意拖救行動,在環保署口頭要求抽油,港務局公文同意移船下,凸顯搶救事權未能統一的問題。

巨大的吉尼號拖進蘇澳港,並未發生船體破損,大量洩油的憂慮,當船泊進碼頭,象徵一場危機解除。但是台灣台灣海洋油污危機,並未因此安然過關。在台灣,海上航運密佈,不易管理航行船隻的船體狀況,也無法預知船員的人為疏失,在航線上更難以做出不同規劃,根本無力事先預防,彷彿只能等著船災發生,一再考驗台灣的緊急應變能力。

從阿瑪斯事件到蘭嶼油污,應對海洋污染的能力確實有所提升,但是面對突發的事件,險峻的海象,甚至法律的談判,在人員、物力與組織的提昇上,依舊有著改進的空間。當巨大的貨輪擱淺岸邊,重油污染海域,守望海洋的心情,不該隨著一場事件終結,而告鬆懈,永遠必須自問,在下一場環境巨災之前,我們可是做好了準備?

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