台灣大震之前


台灣大震之前

2011年3月11號,日本時間下午2點46分,日本宮城縣外海發生規模9.0的強烈地震,帶來的海嘯,最高達到三層樓,滾滾濁水前進,吞沒了農田、房舍的畫面,讓電視機前的你我,都感受到自然災害的威力。然而這不是明天過後的電影情節,這是真實上演的人生…

採訪 陳佳利 林燕如
撰稿 陳佳利 林燕如
攝影 陳志昌 張光宗
剪輯 陳志昌 張光宗

為什麼會發生地震?從日本的地理位置來看,這次地震主要是受到太平洋板塊和歐亞大陸板塊的影響,板塊碰撞間原本就經常會發生地震,在這次大震的前兩天,宮城也發生規模7.2的強震,地質學者研判,是屬於經常性的能量釋放。

但這一年多在環太平洋地震帶,發生地震規模六以上的強震,有海地、智利、紐西蘭、巴布亞紐幾內亞和印尼峇里島、日本等等,其中讓人記憶猶新的,就是今年222號,紐西蘭基督城規模6.3的地震,這是太平洋板塊碰撞印澳板塊所造成的結果。這些強震之間到底有沒有關聯,許多人想要知道答案。

中研院學者汪中和從1999921大地震後,長期監測地表溫度,將全球暖化的狀況,對照強震發生的頻率,發現兩者之間有所關聯。更讓學者憂心的是,在研究中發現,這幾年隨著大氣的溫度上升,海底的溫度也在不斷上升,他認為可以預期的是,板塊作用會比我們過去所預期的還要更大更快。

台灣也在環太平洋地震帶中,受到菲律賓海板塊和歐亞板塊交接處的威脅,會不會發生規模9以上的強震,誰也不敢說。平均每年發生一萬五千多起地震的台灣,東部海域的琉球海溝與南部海域的馬尼拉海溝,受到板塊聚合力量的擠壓,本身就像是超級大斷層,是台灣大規模地震最可能發生的地方。

發生在海域的大規模地震,震波能量傳遞到本島,將造成不同震度的威脅,如果地震就發生在台灣本島,瞬間爆發的超大破壞力,更是無人能敵。回顧台灣地震史,發生過多起規模7以上的強震,地震能量從地表脆弱處釋放,每次強震幾乎都有對應的活動斷層。活動斷層所在的位置,就是地震發生的高危險區,中央地質調查所釐清了台灣33條活動斷層的位置,也達到25000分之一地圖的精確度,從斷層的分布、活動性和大地變形監測來看,西南部與東部的斷層需要密切注意。

台灣的斷層呈現南北走向,在島嶼的南北兩端,斷層有可能延伸入海,但是海域斷層的研究難度極高,目前只對在大台北都會區旁的山腳斷層展開調查。在周圍海域蠢蠢欲動的,還有海底火山。海洋大學的李昭興教授在2000年進行深海探測研究,發現在東北海域有一大片活火山,火山活動與地震發生息息相關,台灣的地震七成左右發生在海域,海域地震研究急待提升。

伴隨無數次變動,台灣島逐漸形成,地震頻繁是台灣的宿命,如何減少地震帶來的災害,是不能不面對的嚴肅課題。201011月,地質法三讀通過,地質資料將能應用在防災減災上。

921地震之後,政府修正建築耐震力規範,將建築物耐震係數最低標準設在0.23G,至少要能承受5級震度。應該提高的,像是在災難降臨時將作為避難處所的建築,像是校舍、醫院等公共建築。堅實的建築能在地震時,為人們提供保護。當強震來襲,也考驗城市的交通運輸系統。

當大地搖動,最容易受損的就是高架道路和橋梁,全台灣有兩萬多座橋梁,和建築物相同,橋梁的耐震設計大多為0.23G,可承受五級以上的地震。不過,921地震嚴重毀損了20幾座橋梁,於是政府針對公路和省道橋梁進行補強到可以承受7級的震度,為了避免斷橋遺憾,國震中心也在進行橋梁預警系統的示範研究,希望未來廣泛應用在重要聯外橋梁上。

而一天將近兩百萬人次的台北捷運,防震係數0.28g相當於六級地震,在淡水、劍潭等站都裝有地震偵測儀,當地震警訊發布,就能立即通知司機緊急停車,結構上以加強柱子的韌性設計為主,讓大震來臨時不會馬上倒塌。

時速六七十公里的台北捷運還來得及因應,那最高時速可以達到三百公里的高鐵呢?高鐵施工時正好遇上921地震,於是高鐵將防震係數增加到0.4G,可承受七級以上的地震,不過,在201034號,高雄甲仙發生規模6.3的地震,造成高鐵車廂脫軌,引起全台關注。高鐵表示,由於震央臨近軌道的關係,因此雖然在1.82.5秒間,就發出煞車訊號,卻止不住脫軌現象,未來會在災害告警系統再做加強。面對劇烈的天然災害,交通運輸系統除了在硬體上必須要做好準備,後端的疏散也要有系統規劃,才能降低傷害。

把焦點轉向水庫,如果強震來到水庫結構體受到破壞,會使地震成為複合式災難,以石門水庫為例,萬一潰壩將會造成下游地區的水患問題。

全台的96個水庫中,蓄水量高、下游保全對象較多的17個一級水庫,耐震能力可達六至七級,萬一地震規模大過水庫的耐受極限,也有緊急應變措施。水利署針對每個水庫都有潰壩模擬,但是目前為止都僅限於紙上作業,預計年底才會在石門水庫舉行第一次現地實兵演練。

身在台灣,地震無法避免,面對腳下持續活動的大地,防災、避災、耐災、救災,是所有台灣人的習題。

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