北宜公路


北宜直鐵通不通?

摘要
花500億興建「北宜直線鐵路」,讓台北到宜蘭鐵路車程,縮短到只要37到47分鐘,然而交通部提出的三條路線方案,都經過水質保護區,如果開挖,將造成15年的水質黑暗期。分析其成本效益與對山林集水區可能造成的影響,北宜直鐵是否有興建必要,環保團體和交通運輸專家的呼籲,值得我們省思...

採訪/撰稿 錢志偉
攝影/剪輯 陳添寶

宜蘭通往大台北地區的交通要道,國道五號,從2006年通車後,已漸漸出現壅塞,每逢假日塞車常達兩小時。而宜蘭往返台北的鐵路交通,則需從東北角繞行100公里,搭乘自強號要80分鐘以上,若是坐台鐵速度最快的傾斜列車「普悠瑪號」,還需要65分鐘。

為了解決國道五號會遇塞車潮;火車班次少,路途又遙遠的問題,交通部鐵工局正在執行「台鐵台北南港至花蓮提速改善計畫」(簡稱北宜直鐵),規劃要從台北南港「截彎取直」鐵路直達宜蘭頭城。


按照北宜直鐵的規劃內容,現在有三條路線方案,預估造價大概是459億到506億,未來的行車時間,若和台鐵速度最快的「普悠瑪號」相比較,最多節省26分鐘。


然而,「宜蘭要直鐵,雙北要好水」。台北市翡翠水庫管理局長劉銘龍憂心指出,當年國道五號施工,切斷雪山地下水水脈,影響翡翠水庫進流量2.72%,枯旱期也影響地下水進流量高達10%。這段時間,翡翠水庫的水質惡化,水庫淤積量大增,蓄水量大受影響。耗時5年,水質才恢復正常。劉銘龍估計,北宜直線鐵路興建期10年,加上5年水質改善期,估計將造成翡翠水庫15年的水質黑暗期,引發北台灣的「水質危機」。


讓人更憂心的是,直鐵的施工路線與雪隧相類似,由北到南將穿越台北、五分山、牡丹坑等八處斷層,還有20多處的廢煤坑,預計將穿鑿近30公里長的隧道,經過20多公里的敏感區域,其中多處從未有過施工經驗。


環境法律人協會理事長,也曾擔任北宜直鐵環評委員的詹順貴指出,當年雪隧開挖過程,發生多是大規模坍塌和突發性湧泉,造成25位優秀工程人員死亡,甚至有台價值兩億以上大約翰(隧道機),被埋在土裡面到現在還沒挖出來,北宜直鐵的施工強度比雪隧高,造成的傷害可能更大。

台北科技大學土木防災所長陳水龍則認為,台灣已有雪隧的施工經驗,北宜直鐵的工程安全應該無虞。

交通大學交通運輸所馮正民教授表示,一般解決交通問題有很多「替代方案」 不見得一定要蓋新的鐵路,像是可以利用「價格手段」,把尖峰時刻的人移轉到非尖峰,或是提供「公共運輸」及「無縫接駁」設施,讓大家從小汽車轉到公共運輸。

另外,馮正民也提到,北宜直鐵不能只是強調快,要是運輸能量不多,還是沒解決目前每逢假日花東地區鐵路「一票難求」的問題。

實際走一趟國道五號,週一到週五順暢無阻;20142月開始,台鐵普悠瑪號陸續投入營運,未來每30分鐘就有一班列車,從台北開往宜蘭。耗時15年的雪隧工程,破壞本來良好的山林集水區,影響翡翠水庫的積蓄功能。有了這樣的經驗教訓,現在還要再來一次北宜直鐵,那麼多穿鑿隧道,會不會造成更大的地層擾動,好不容易能休養生息的蒼翠山林,會不會又要開始枯萎…

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開路爭議, 北宜公路, 北宜高, 雪隧, 雪山隧道, 台鐵, 臺灣鐵路, 翡翠水庫, 直線鐵路, 詹順貴, 水質保護區

500億興建「北宜直線鐵路」,讓台北到宜蘭鐵路車程,縮短到只要3747分鐘,然而交通部提出的三條路線方案,都經過水質保護區,如果開挖,將造成15年的水質黑暗期。分析其成本效益與對山林集水區可能造成的影響,北宜直鐵是否有興建必要,環保團體和交通運輸專家的呼籲,值得我們省思...

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開路的正義

開路的正義

摘要
泰雅文化溫泉鄉,重重山巒伴綠水。烏來秀麗的景緻與文化特色成為假日遊客觀光遊憩的好據點,觀光也成為烏來最重要的產業,近年來,生態旅遊逐漸盛行,擁有豐富生態資源的烏來,再與溫泉與泰雅文化結合,成為烏來觀光的最大資產。但是,烏來鄉公所最近提出開闢一條烏來聯通三峽的道路,引起保育界的關注,到底,這條路有沒有開闢的價值?開路的理由是否具有正當性?

跟著台大保育社的學生們走進一片原始的森林,蟲鳴聲與鳥叫聲此起彼落,隨處可見拔地而起的大樹,蕨類附生在大樹,顯示這片森林已歷經過長時間的演替。在烏來鄉公所委託的顧問公司所做的環評生態調查中,可以看到這片山林的生態相當豐富,台灣長鬃山羊、台灣藍鵲等許多稀有的生物,都在這片山林中生存。道路的開闢對生物的生存權造成威脅,道路改變了森林的植被,也影響仰賴森林生存的生物,道路也將完整的棲地一分為二,一條道路也許所佔的面積不大,但是對生態卻是有重大影響,棲地的切割造成動物活動的領域縮小,生存空間被壓縮、基因無法交流等等問題。

開路的正義何在?以人的需求為主的開發導向,剝奪了無法發言的生物們的生存權,而這條路是否有開闢的價值引起保育團體的質疑。

民國八十三年,台灣省政府原民局規劃十條原住民鄉對外的聯絡道路,烏來經三峽到桃園復興鄉是至今尚未開通的一條道路,烏來鄉也是全台319個鄉鎮中,只有一條道路連接新店,沒有其他的聯外道路。過去,聯通宜蘭的道路已經被打回票,鄉公所於是提出聯通三峽的開路計劃。鄉長認為,這是過去的既定政策,不是他上任才提出的,而且這條的開闢對烏來觀光有重大幫助,因為烏來假日塞車問題嚴重,造成許多遊客的抱怨,影響他們來烏來遊憩的意願,道路開闢可以紓解交通。

在烏來耕耘四年的台大保育社成員黃泰華認為,這條路是連接到三峽熊空,總長20公里,這裡跟烏來一樣也是觀光勝地,沿途有滿月圓、大板根、樂樂谷,而且也是只有一條聯外道路,每到假日往往會塞車,颱風大雨時,也會因山崩而道路受阻。而且,烏來的遊客是以大台北地區為主,遊客是否會選擇從烏來開56公里到三峽市區再回台北。

台大保育社的同學們認為,烏來的問題,在於遊客都自己開車到烏來造成塞車問題,大眾接駁系統的建立是首要工作,另外,在新店溪左岸一條連接安坑交流道的道路,也可以跳過新屋路與北宜路的塞車瓶頸,另外在這一地帶,一條避開新店市區的塞車路段的替代道路已經在施工中,可以連接新店交流道,未來,北宜高速公路通車後,北宜公路的交通流量也會降低。他們強調透過良好的管理制度與大眾運輸系統的建立可以有效紓解塞車問題,更能促進烏來觀光的發展。

烏來的溫泉業者也認為,這條路開闢無法解決塞車問題,應該推動觀光巴士,讓遊客坐捷運到新店捷運站,在轉乘高品質的觀光巴士,沿途有導覽員解說,也提昇觀光的品質。對於烏來聯外道路的選擇,業者認為,連接三峽不如連接坪林,以觀光型態與交通動線,坪林都比三峽理想,而且這條路線都已經有既有道路,開闢的長度短了許多,對生態的衝擊也較小。

在台灣,道路是一般民眾認為的建設,政府也不斷做這些「建設」,因此,通常是各級政府規劃好就開闢一條道路,而烏來這條路還要經過環評才能開闢。環評是審核道路開闢所造成的影響程度為何,如果衝擊太大,便會駁回。但是,部分先進國家,即使是拓寬一條路,都要做一整年的交通流量統計,再評估是否要拓寬,拓寬的規模為何。而在台灣,道路建設的評估機制是相當缺乏,烏來聯通三峽這條路應該回歸到最根本的問題---「這條路是否有開通的價值?」。烏來能承載的觀光量是多少?停車場等公共設施的外在限制;觀光承載量的評估;遊客旅遊型態的評估;甚至是應回歸到烏來整體觀光發展的評估。

現在保育界已經串聯許多環保團體組成烏來聯盟,發起連署活動,反對開闢這條路。在「道路」等於「發展」的迷思中,如果對這條路做科學的評估與討論,也許才能作出正確的選擇,很可惜,在民意導向的台灣社會,這樣的機制並不存在,讓台北縣政府的環境影響評估委員會成為主宰開路與否唯一的把關者。

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原住民, 部落, 生態旅遊, 觀光, 棲地破壞, 生態保育, 北宜公路, 替代z方案

泰雅文化溫泉鄉,重重山巒伴綠水。烏來秀麗的景緻與文化特色成為假日遊客觀光遊憩的好據點,觀光也成為烏來最重要的產業,近年來,生態旅遊逐漸盛行,擁有豐富生態資源的烏來,再與溫泉與泰雅文化結合,成為烏來觀光的最大資產。但是,烏來鄉公所最近提出開闢一條烏來聯通三峽的道路,引起保育界的關注,到底,這條路有沒有開闢的價值?開路的理由是否具有正當性?

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記者 陳佳珣

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